这段时间，零跑汽车被频繁推到聚光灯下。
前有2025年财报显示，零跑首次实现全年盈利，成为中国第二家赚钱的造车新势力；后有2026年4月新势力销量榜，零跑以71387辆的成绩领跑，比第二名高出了近一倍。
流量来得突然，让零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明变得分身乏术。原定北京车展期间的采访，一直到5月中下旬，才在他排满的日程中“挤”了出来。
采访地点在他的办公室隔壁的咖啡吧。装修简洁没有过多摆设，唯一在墙上挂了一幅零跑汽车壁画。据说，在这里跟技术人员聊天，是他的爱好之一。
在中国新能源汽车狂奔且内卷的当下，避免不了各种浮躁与喧嚣。但越是这样，越需要有人按下暂停键。在这个咖啡吧，我们聊的不仅仅是零跑，而是一个更大的命题：当中国汽车真正站上世界舞台，我们该怎么“走出去”，又该怎么“走下去”？
出海是破“卷”之道
问：北京车展你全程都在，最强烈的感受是什么？
答：两个画面印象深刻。第一，几乎看不到新款燃油车出现，所有车企都在推新能源车型，趋势已经不可逆。最新数据是国内新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，相当于卖10台新车，6台以上是新能源。
第二，外国面孔特别多。海外经销商、媒体、工程师，操着各种语言。原因很简单，中国已经成为全球汽车出口最多的国家。这是改革开放40年的发展成果——从最传统的代加工，到小商品、家电出口，最后到汽车。汽车作为一个国家工业技术水平象征的完整产品，能做到这一步，说明中国工业化真的到了世界顶尖水平。
问：车展虽然很热闹，但国内汽车销量其实在下滑，这反差挺有意思的。
答：对。我之前预判，2025年会成为中国新能源汽车产业一个分水岭。事实证明，这个判断还是比较准确的，很多品牌消失了，剩下仍在牌桌上的车企仍面临较大的竞争压力。
国内汽车市场已经告别了增量扩张的粗放赛道，这个行业进入一个更残酷的淘汰赛阶段。背后因素很多，如国内消费意愿有待加强，市场渐渐趋向饱和，但从中国的千人拥车率来看，还是有增长空间可以挖掘。
但有个细节值得关注，汽车出口并不差。跟你们分享几个数字：1至4月，中国汽车出口312.7万辆，同比增长61.5%；其中新能源汽车出口138.4万辆，同比增长1.2倍。汽车出口正在对冲国内市场波动，这不是巧合。
朱江明在咖啡吧接受记者采访 贞子摄
问：所以你认为，出海就是破“卷”的那条路？
答：可以这么说。对很多中国车企来讲，出海已经不是“选择题”，是“必答题”。国内市场再大，也有天花板。而全球市场，尤其电动车渗透率还很低的地方，空间巨大。
拿零跑自己来说，4月份卖了71387台，其中海外出口占比接近20%。这个比例还会涨。如果不做海外，光靠国内卷价格、卷配置，很难有这种增速。
问：零跑凭什么卖得好？
答：说实话，我们迈过了不少坎——首款车型遇冷、融资四处碰壁、生产资质困扰……但有一条始终没有动摇：专注于技术和产品。
很多人形容我们是“慢热型选手”，靠口碑慢慢推高销量。这条路虽然慢，但走得稳。
很多人问我做对了什么？除了全域自研、成本控制、极致性价比之外，加速海外市场拓展是最正确的决定之一。这是打破行业内卷的重要出路。
零跑展台的外国面孔 企业供图
这事再难也得干
问：现在几乎所有新势力都在加码出海，你如何评价这种“集体出海”现象？
答：零跑的出海不算早也不算晚，2024年才有部分车出海，2025年真正形成销售量。像吉利、比亚迪这些品牌出海比较早，有了很好的积累，理想、小鹏、蔚来、问界等新势力也在扎堆跟进，大家都在全球市场寻找新增长曲线。
我觉得这不是坏事。中国新能源汽车在国内已经充分“练兵”了，技术、供应链、制造能力都已准备就绪。汽车电动化在中国普及后，全球也会慢慢渗透。这就好比中国人用惯了智能手机，其他地方也不可能一直还在用功能手机。
问：汽车被公认为全球化难度最高的工业品之一，零跑在出海时遇到了哪些“拦路虎”？
答：“逆全球化”寒流正席卷全球汽车产业。贸易保护主义抬头、供应链区域化趋势，对中国新能源车企的出海之路构成了普遍性挑战。
因此，相较于其他工业品，汽车行业出海是最难的。但成功的车企，必须是全球化的车企。如果不做全球化，肯定没有未来。这是零跑的长期战略，不是“冲一波销量就走”。
做好海外市场有两个关键：产品和销售，每一件都很难。
从三年前首次在慕尼黑车展亮相开始，零跑汽车在产品上做了很多的准备。一款车型要到欧洲销售，欧盟的认证就要“搞半天”，所以零跑汽车在三年间不断去做更多的认证。
一款车从规划到真正量产销售，基本上要两三年时间。但前期投入够了，后来就会像“下饺子”一样越来越快。到明年，我们在海外预计有6至7款产品在卖。
销售方面，我们不是简单找个经销商集团做统销或者总代，而是自己做当地市场，自己做营销，做市场投放。确保盈利的同时，也敢在市场上投入。这种体系化的打法，让我们的海外产品比很多同行更有声有色。
零跑出口汽车在港口等待起运 企业供图
问：海外市场的产品，和国内市场一样吗？
答：完全不一样。比如欧标、美标与中国的标准都不同，在安全碰撞、功能性能等方面的要求也有很大差别，所以任何车都要根据当地市场进行调整。
比如，欧洲是传统汽车的中心，用户对技术和品质的要求很高，但也是中国新能源汽车出海最想抢占的市场。当地对汽车排放的严格规定、消费者对环保出行的偏好，以及中国新能源汽车的成本优势，诸多因素决定了大家都往这个市场发力。
德国是我们销量最好的国家，其次是英国、意大利等，这说明我们的产品力能够匹配欧洲市场的审美与品质要求。
扎根赢得全球市场
问：零跑在出海时吃过亏吗？
答：肯定的。我们在波兰的T03电动车生产计划“碰了一鼻子的灰”，地区冲突、航运安全、市场不确定性等复杂因素，直接导致了我们在该地区的投产计划受阻。
但我们反应很快。波兰遇阻后，我们迅速调整方向，转向西班牙设厂，实现了对欧洲市场的快速响应。出海这件事，不可能一帆风顺，关键是能不能及时调整。
朱江明接受记者采访 贞子摄
问：看着这些全球化步伐，让人想起了日本汽车曾经席卷全球市场的一幕，有哪些经验值得我们学？
答：我注意到一个新闻——去年中国车企全球累计销量首次超越日本，跃居世界第一。
很多人都知道，日本汽车的崛起很大程度上靠的就是全球化的产业布局，整零协同出海是其成功的关键。
汽车零部件太多了，全部从中国出口过去不现实，同样会面临贸易壁垒，所以必须要做本地化。
最好的办法就是整车企业带头，联动核心零部件企业一起出海。比如零跑B10这款车到欧洲生产，很多国内零部件供应商也跟着去当地设厂。这种“军团模式”，实现了从设计到制造的无缝衔接。
当然，日本还有顶层产业规划、金融支持、贸易促进等一整套协同体系。现在国家正在研究完善海外综合服务体系，为出海企业提供境内外服务的综合性服务体系，对于车企出海是好事，避免单打独斗。
问：你反复提到“本地化”，为什么这么重要？
答：过去中国汽车出口停留在贸易思维——把国内生产的整车运往海外，通过当地经销商完成销售。
这种模式很脆弱，欧盟反补贴调查、美国加征关税、土耳其和巴西等国的本地化率要求，都在抬高国内整车出口的成本。
零跑出海并不快，但我们稳扎稳打，做深耕本地，而不是贸易型或者总代型。这种模式一旦根基扎深，将来的爆发力会更大。
2023年，我们与全球第四大汽车集团Stellantis集团达成全球战略伙伴关系。对方不仅给资金，更重要的是提供了现成的全球销售网络、成熟的本土化生产经验。
今年四季度，零跑将在西班牙的Stellantis工厂采用CKD（全散件组装）模式生产——除核心零部件从中国出口，车身、内饰等通用部件将在本地制造和采购。这种方式大幅缩短了市场开拓的时间窗口，降低了试错成本。
问：从长远来看，你对中国汽车出海保持什么态度？
答：乐观，但不盲目乐观。
乐观是因为我们的产品力和产业链已经具备全球竞争力。不盲目乐观，是因为贸易壁垒、文化差异、本地化运营的难度都是真实的挑战。
但有一点我很确定：中国汽车出海，没有“速胜论”。它不是一场闪电战，而是一场持久战。谁有耐心，谁肯扎根，谁才能真正赢得全球市场。
朱江明办公室的旧椅子 贞子摄
采访结束后，我们去参观朱江明的办公室，被一把靠墙的黑色皮革座椅吸引住了。这把旧椅子，扶手位置早已磨破了皮，露出里面的白布，搁在整间办公室里显得格外突兀。
“这把椅子我用了至少8年，刚刚换下来。”朱江明说这话时，语气平淡，好像这只是一件再正常不过的小事。
很多时候，老板的个性，就是企业的文化。
在新能源汽车这条赛道上，零跑汽车总给人一种“不紧不慢”的感觉，不抢风口，不堆噱头。其实，这种“慢”不是迟钝，也不是犹豫。而是看清楚了形势之后，选择一种更聪明的抵达方式。
就像这把用了8年的旧椅子——能坐，就不急着换。等到你发现该换的时候，它已经默默撑过了一个最艰难的时期。
采访结束后，我们去参观朱江明的办公室，被一把靠墙的黑色皮革座椅吸引住了。这把旧椅子，扶手位置早已磨破了皮，露出里面的白布，搁在整间办公室里显得格外突兀。
“这把椅子我用了至少8年，刚刚换下来。”朱江明说这话时，语气平淡，好像这只是一件再正常不过的小事。
很多时候，老板的个性，就是企业的文化。
在新能源汽车这条赛道上，零跑汽车总给人一种“不紧不慢”的感觉，不抢风口，不堆噱头。其实，这种“慢”不是迟钝，也不是犹豫。而是看清楚了形势之后，选择一种更聪明的抵达方式。
就像这把用了8年的旧椅子——能坐，就不急着换。等到你发现该换的时候，它已经默默撑过了一个最艰难的时期。
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