2026年9月，现代与起亚在华零售合计约9000辆，年内首次跌破1万辆，份额仅0.6%。更值得看的是，这不是单月失速，而是韩系在中国主流购车清单中的持续边缘化。
9000辆
现代+起亚 2026年9月在华零售合计
0.6%
合计市场份额，已降至历史低位
-39%
9月合计同比跌幅，明显跑输大盘
11.5万辆
前9个月累计零售，同比下降22%
先看清跌到了什么位置
2016份额
超10%
2026年9月
0.6%
现代
4000辆，同比-47%
起亚
5000辆，同比-31%
合计
9000辆，同比-39%
数据来源：韩亚证券基于中国乘用车市场信息联席分会零售数据整理，经韩联社等报道；口径为中国市场终端零售，不含出口。
为什么是韩系先跌到0.6%
原因一
产品结构错位
北京现代与悦达起亚在售车型仍以燃油车为主，而9月国内新能源乘用车零售渗透率已达67%。主流需求切到新能源后，韩系留在旧赛道上的车型更难拿到客流。
原因二
电动化节奏偏慢
北京现代直到2025年9月才推出首款纯电平台SUV，起亚虽引入EV5、EV6等电动车，但市场存在感有限。不是完全没上车，而是上车太晚、声量太弱。
原因三
性价比标签被替代
韩系过去依赖“比日系便宜、比自主更高级”的夹层定位，如今被自主品牌以“电比油低”、高配置和更快迭代直接填平，10万—20万元带的比较优势被削弱。
原因四
本土化决策偏慢
中国市场竞争已从发动机、底盘延伸到三电成本、座舱流畅度和辅助驾驶体验。全球通用打法若不能快速贴合中国需求，很容易在主流清单里被划掉。
月销跌破万辆: 韩系车在华的退守与重构
林言
全球第三,中国消失:韩系车到底输在哪?
小叶尖爱谈汽车
和主流市场差在哪
自主品牌的赢法
在10万—20万元主战场，自主品牌用插混、纯电、智能座舱和辅助驾驶形成组合拳，本土品牌9月份额已升至69.8%。
韩系的短板
仍以燃油车为销售主体，新能源产品数量、更新频率和用户心智都不占优，终端即使降价，也难替代“新技术+高配置”的吸引力。
德日系的缓冲
部分德系、日系还能依靠本土研发与电动化产品延缓份额下滑；而法系、韩系更接近“边缘化合资”的一组样本。
用户决策的变化
今天用户先问续航、智舱、辅助驾驶和更新节奏，再问品牌出处。若同价位缺少明确优势，韩系往往连进入对比环节都更难。
十年坐标里的三次落差
2026年10月25日-26日
9月新低被披露
韩亚证券基于乘联分会零售数据称，现代与起亚9月在华合计约9000辆，份额0.6%。
2026年1-9月
年内持续下滑
两家公司已连续8个月同比下降，前9个月累计11.5万辆，同比减少22%。
2016年
曾是主流合资
北京现代销量114.2万辆，东风悦达起亚约65万辆，合计接近180万辆，份额一度超10%。
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车轱辘
对老车主和准车主意味着什么
不会立刻失去售后
“零售下滑”不等于售后体系马上失灵。现阶段更需要关注的是本地4S密度、保养便利性和后续车型导入节奏，而不是简单等同于退出。
新车优惠会更明显
当品牌要保住终端销量，价格往往会更激进；但折扣能带来进店，不一定能重建长期产品吸引力。
二手流通压力更大
品牌存在感下降、网点收缩预期增强时，二手车流通效率和议价空间通常承压，准车主更会把保值率算进去。
选车逻辑被重写
如果你的预算在主流区间，同价位自主新能源往往给出更强的配置与智能化；韩系要重新进入备选，必须提供更明确的购买理由。
两种判断，哪种更接近现实
判断A
中国零售端持续边缘化
多篇报道都把焦点放在同一件事上：产品空档、电动化滞后与本土化不足，让韩系在中国主流市场的比较优势不断缩小。
依据：盖世汽车、观察者网、第一电动等公开报道
判断B
在华业务未必等于全面溃退
也有分析提醒，零售端冰点不代表中国工厂完全失去价值。出口和全球供应链角色，可能成为现代起亚在华“退守与重构”的另一条线。
依据：驾仕派、林言相关文章
共同点
真正门槛还是新产品
无论看空还是谨慎乐观，分歧都不在“要不要喊口号”，而在于能否拿出更贴合中国市场的新电动车、加快本土研发并把渠道重新做厚。
依据：企业公开规划与报道汇总
韩国专家坦言: 韩企不应将中国视为追赶对象, 而应该找寻合作契机
谈数码过千里
接下来还剩哪些牌可打
先补新能源主销位
现代已提出明年上半年在华推新电动SUV、未来五年推20款新车，关键不在数量口号，而在主流价位能否形成稳定销量。
把本土供应链用深
若中国市场已从“卖全球车”切到“拼本地定义”，那电池、智驾、座舱与成本控制就需要更深度的中国化协同，而不是末端适配。
重建用户可感知理由
消费者不会因为品牌曾经强势而回头，只有当同价位能给出清晰优势——更省、更智能、更新更快——韩系才可能重新回到试驾清单。
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